Французы панацеей не стали.

«Рабочие лошадки» Ан-24 с российских аэродромов уверенно вытесняются французскими ATR и китайскими МА-60. Однако вряд ли кто может с такой же уверенностью сказать, что самолеты, сконструированные инженерами в теплых странах, будут безотказно работать на русском Севере.

Осенью прошлого года президент России Дмитрий Медведев заявил о том, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, надо закупать лайнеры за рубежом. «Дальше невозможно с таким парком. Правительству придется принимать решения. Ценность человеческой жизни выше, чем все, в том числе поддержка национального производителя. Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей. Для этого нужны большие деньги», — передали слова главы государства, сказанные им на заседании оперативного штаба на месте катастрофы Як-42 под Ярославлем, информационные агентства. Спустя два месяца специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) причиной катастрофы этого борта назвали ошибку пилотов. Но авиакомпании свои выводы уже сделали и количество «Яков» в них начало уменьшаться быстрее, чем ранее планировалось.

Еще чуть раньше — в июле — потерпел катастрофу Ан-24, выполнявший рейс Томск-Сургут. И, несмотря на то, что официальный запрет на дальнейшую эксплуатацию этого вида самолетов вроде как публично не прозвучал, переоборудование этих машин под требования Минтранса (например, установка системы раннего предупреждения о близости земли, стоящей столько же, сколько каждый самолет по остаточной стоимости — 150 тыс. долларов) делает их дальнейшие полеты экономически бессмысленными. Зато полеты редких оставшихся Ан-12 были запрещены впрямую.

Пикантность ситуации в том, что самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26 (модификация Ан-24), Як-40, Як-42 (модификация Як-40) были основой региональных авиарейсов на русском Севере, протянувшемся от Мурманска до Сахалина (Дальний Восток тоже целиком держался на этих самолетах). Особенно турбовинтовые Ан-24 и Ан-26, которые из-за особенностей их конструкции стали просто незаменимыми на этих территориях. «Президент сделал поспешные выводы после того, как Россия в 2011 году стала чемпионом по авиакатастрофам. Предпринятые меры — сокращение авиакомпаний и прекращение полетов отечественных самолетов — не оправдали себя. Могу сказать, что ни в одной прошлогодней катастрофе состояние техники наших отечественных самолетов никакой стороной не фигурировало. Как летчик могу сказать, что наши самолеты отличные, но надо уметь на них летать. Проблема не в самой технике, а в поддержании системы летной годности, которая у нас очень не соответствует требованиям гражданской авиации», — заметил изданию Накануне.RU председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Роснадназора и заслуженный летчик СССР Олег Смирнов.

На самом деле, выбор всегда есть. Украинское КБ Антонова и российское КБ Илюшин еще полтора десятка лет назад разработали «преемников» Ан-24 и Ан-26 — Ан-140 и Ил-112. И с 2006 года Ан-140 даже производится серийно в Самаре на заводе «Авиакор», входящем в «Русские машины» Олега Дерипаски (и это обстоятельство, например, побудило российских военных отказаться от финансирования работ по Ил-112). «Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании «Якутия». Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. Авиакомпания «Якутия» сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения», — неоднократно заявлял генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. Но российское государство, фактически, отказалось поддерживать этот проект как напрямую — через госфинансирование или лизинг, так и опосредованно — через программу утилизации старых самолетов, которую предлагал «Авиакор». В итоге цена машины, с учетом удорожания комплектующих, выросла в прошлом году до 600 млн руб, что, безусловно, является неприемлемым для большинства российских авиакомпаний. Хотя многие из северян по-прежнему убеждены, что Ан-140, как преемник Ан-24, по надежности в этих климатических условиях превосходит любую зарубежную машину. «Ан-24 замечателен тем, что способен садиться на любой грунт: ему не страшны сильные морозы, благодаря чему этот самолет просто незаменим в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. А вот западные аналоги — самолеты того же класса — французские ATR-42 и 72, канадские DASH-8, более капризны к погодным условиям и месту посадки», — считает глава компании «Авиаглобал» (Новосибирская область) Сергей Казаков. «Есть прекрасные зарубежные самолеты — тот же АТР 42-500. Серийная машина, которая производится сотнями единиц в год. Нет проблем с сервисом, не конструктор «Лего», который придется доводить. Но проблема в том, что он не во всех аэропортах у нас сядет. Сядет в Красноярске, Игарке, Хатанге, Норильске... В остальных — под вопросом. Состояние наших взлетно-посадочных полос, к сожалению, не позволяет использовать такие самолеты», — говорит министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков.

Однако, коль российские власти решили ликвидировать Ан-24, а покупка Ан-140 по цене недосягаема, авиакомпании все же начали менять свой парк турбовинтовых ближнемагистральных самолетов на зарубежные машины. Из 35 французских ATR-42 и 72, которые сейчас летают в России, 30 — у UTair, которая, в том числе, специализируется и на региональных перевозках на русском Севере. Один из таких лайнеров — ATР-72, утром в понедельник разбился на взлете из тюменского аэропорта Рощино, выполняя рейс «Тюмень-Сургут».

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) обещают представить свой вердикт о причинах этой катастрофы в течение месяца. Однако, INTERFAX.RU сегодня сообщил, что губернатор Тюменской области Владимир Якушев основной версией причин авиакатастрофы считает обледенение авиалайнера, возникшее еще в момент его стоянки в аэропорту. «Сейчас проверяется информация о том, что самолет не проходил перед вылетом противообледенительную обработку», — сказал он на брифинге в среду. Главное следственное управление СК России также заявило сегодня, что «на данный момент на основе полученных материалов следствие рассматривает непроведение антиобледенительной обработки самолета как наиболее вероятную причину авиакатастрофы. Эта версия подтверждается показаниями свидетелей, которые должны были проводить эти работы 2 апреля, и записями камер видеонаблюдения аэропорта. Вместе с тем говорить о точных причинах катастрофы и тем более называть виновных лиц пока преждевременно. Для этого необходимо провести весь комплекс следственных действий, в том числе получить результаты сложных экспертиз и расшифровки бортовых самописцев». «Известия», со ссылкой на источники в Росавиации, написали, что расшифровка бортовых самописцев также показала потерю управляемости лайнера из-за обледенения. Лед, по версии наших коллег, нарос в стыках между крылом и элеронами (подвижные части крыла, расположенные на его задней кромке) и это не позволило экипажу, поднявшись в воздух, сделать ни одного маневра.

Для того, чтобы избежать подобной ситуации, каждый самолет в каждом аэропорту при «минусовой» температуре (если точнее – при температуре даже несколько градусов выше ноля) обрабатывают противообледенительной жидкостью. Но решение о том, делать или не делать такую обработку, принимает, по мнению «Известий», командир корабля (счет за такую обработку, естественно, выставляется его авиакомпании). И, по информации наших коллег, командир злополучного воздушного судна отказался от его противообледенительной обработки (или не настоял на ней). «Росавиация», в свою очередь, назвала эту информацию «не соответствующей действительности», а мнение о том, что именно командир решил не делать противообледенительную обработку — «фальсификацией и домыслами». Тем не менее, гендиректор UTair Андрей Мартиросов сегодня заявил о том, что все самолеты его авиакомпании будут проходить процедуру обработки противообледенительной жидкостью в обязательном порядке. «В течение трех-пяти дней мы решили перейти к системе процедурных ограничений по подготовке самолетов перед вылетом. Это не будет решение выпускающей бригады, не будет решение экипажа, будут установлены те критерии, при которых противообледенительная обработка будет производиться всегда, вне зависимости от фактического состояния аэродинамических поверхностей самолета. Это дополнительные затраты, но это предотвратит подобного рода ситуации и исключит влияние человеческого фактора», — передало его слова РИА «Новости».

Словом, «разбор полета» идет интенсивный. И помимо российских специалистов, в нем участвуют и три французских эксперта, прибывшие в Тюмень — уполномоченный представитель Франции, являющейся государством-разработчиком и изготовителем самолета ATR-72, и его два его советника, включая представителя производителя самолета (их имена МАК не озвучил). И это понятно, поскольку вопросы сейчас есть и к действиям экипажа и аэродромных служб, и к самому французскому самолету.

В принципе, ATR-72, которых в мире было с конца 80-х годов прошлого века было выпущено более 400 штук, считаются хорошими и надежными машинам. За это время с ними случилось лишь 14 катастроф, но три из них были связаны с обледенением летной конструкции. После этого, по неофициальной информации, американские авиакомпании перевели этот тип самолета для использования в южных районах. Так оно или нет, неизвестно, но пользователь интернет-форума print сегодня написал довольно жесткое высказывание на эту тему. «Я все-таки посоветовал бы уважаемому сообществу посмотреть фильм Нэшнл Джиографик о катастрофе АТR в Штатах. Он есть на русском языке. По мне так там все ответы по Рощинской трагедии. Сваливание самолета из-за выхода на закритические углы атаки в МОМЕНТ УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ при образовавшемся ледяном валике на плоскости крыла ЗА ПРЕДЕЛАМИ ПОС. Что, в свою очередь, явилось следствием НЕСОВЕРШЕНСТВА КОНСТРУКЦИИ КРЫЛА этого самолета», — пишет он (стиль его письма мы привели в оригинале). Кроме того, по информации тех же «Известий», не до конца ясна система подготовки российских пилотов на ATR-72. Когда командир воздушного судна учился в Ульяновском авиационном училище, он, естественно, проходил обучение на российских машинах. Для того, чтобы сесть за штурвал французского самолета, он должен был пройти переподготовку за границей и потом дважды в год там же оттачивать свои навыки на комплексных тренажерах. Делалось это или нет в отношении экипажа этой машины и целого флота из тридцати с лишним судов ATR-72, которые уже есть в России, сейчас тоже выясняет специальная комиссия. Есть вопросы и по системе технического обслуживания самолетов зарубежного производства в России вообще (хотя сам разбившийся под Тюменью лайнер считался в хорошем техническом состоянии — он эксплуатировался почти 20 лет, но в 2010 году в Германии проходил полное техобслуживание, а два месяца назад в Тюмени — плановое).

Несмотря на то, что ответов на эти вопросы пока нет, Министерство транспорта не стало запрещать полеты ATR-72 в России — катастрофа катастрофой, но у этого самолета есть сертификат МАК, который разрешает его эксплуатацию на территории всей нашей страны. «Решения такого не принято, основания для него нет. Мы надеемся на оперативное расследование», — сказал замминистра транспорта Валерий Окулов, отвечая на вопрос, принято ли решение о приостановке полетов (цитата по РИА «Новости»). А это значит, что и авиастроители во Франции, и авиационные чиновники в России считают, что ATR-72 БЕЗОПАСЕН для полетов над всей территорией нашей необъятной родины, в том числе в самых северных ее местах.

Правда, власти Якутии, где до сих пор эксплуатируется 27 из 99 оставшихся в России Ан-24 так и не сделали свой выбор ни в сторону французских ATR, ни канадских DASH. Первоначально авиакомпания «Якутия» купила у самарского «Авиакора» четыре Ан-140, которые, по словам глава Якутии Егора Борисова, проявили себя «очень хорошо». Но потом, как уже говорилось, цена на эту машину стала совсем неподъемной, и авиакомпания «Полярные авиалинии», которая осуществляет внутренние перевозки в Якутии, фактически, склонилась к закупкам китайского МА60. Это — тот же самый Ан-24, но с чуть удлиненным фюзеляжем, канадскими двигателями и американской авионикой. И еще у него есть три электрокипятильника, три духовых шкафа и кондиционер. В таком виде этот самолет при поддержке китайского правительства с 2004 года в количестве нескольких сот экземпляров уже эксплуатируется как в самом Китае, так и в Африке, Южной Америке и южных странах СНГ. А поскольку конструкция планера МА60 при этом осталась индентичной Ан-24, то китайцы утверждают, что этот 50-местный самолет стоимостью 14,5 млн долларов (данные по 2010 году) будет прекрасно работать и в условиях российского Севера при морозе в 50 с лишним градусов. И в этом году китайцы намерены получить сертификат на эксплуатацию этого самолета в России. Как это скажется на статистике летных происшествий в России, естественно, пока неизвестно.

П.С.

Из интервьюс Олегом Смирновым(заслуженный пилот СССР):
Вопрос: После катастроф прошлого года Президентом было принято решение о приостановке рейсов на отечественных самолетах. Под Тюменью упал французский самолет. Какое Ваше мнение на это счет?

Олег Смирнов: Президент сделал поспешные выводы после того, как Россия в 2011 году стала чемпионом по авиакатастрофам. Предпринятые меры – сокращение авиакомпаний и прекращение полетов отечественных самолетов – не оправдали себя. Могу сказать, что ни в одной прошлогодней катастрофе состояние техники наших отечественных самолетов никакой стороной не фигурировало. Как летчик могу сказать, что наши самолеты отличные, но надо уметь на них летать. Проблема не в самой технике, а в поддержании системы летной годности, которая у нас очень не соответствует требованиям гражданской авиации. У нас авиапром рухнул, не выпускаются в достаточном количестве запчасти, не модернизируются самолеты. По сути дела, запрет на полеты отечественных самолетов – это признание развала российского авиапрома.